| 第２巻第６章「流通費」第３節「輸送費」 |
| ４月２日（土）に１１９回目の学習会を開き、第６章「流通費」第３節「輸送費」と流通費についての総括的議論を行いました。そのあと第２篇「資本の回転」の最初の章に入る予定でしたが、議論が白熱し入ることが出来ませんでした。 第３節 運輸費 学習会では、運輸費の本質的な規定をめぐって議論が終始してしまいました。議論されなかった点は（２）でレポーターの解釈を盛り込みながら触れたいと思います。 （１）運輸費の本質規定をめぐって 運輸費は、流通費といっても前節の保管費と同様、純粋でない流通費（価値の単なる形態変換からのみ生じるのではない流通費）の範疇に含まれます。その性格を確認するため前節の前文を改めて引用します。 「価値の単なる形態変換から、すなわち観念的に考察した流通から生ずる流通費は、商品の価値には入らない。このような流通費に支出される資本部分は、資本家が考察される限りでは、生産的に支出される資本からの単なる控除をなしている。われわれがこれから考察する流通費は、これとは性質の違うものである。この流通費は生産過程から生じうるものであって、ただこの生産過程が流通の中でのみ続行され、したがってその生産的な性格が流通形態によって覆い隠されているだけである。他面では、それは、社会的に見れば、単なる費用であり、生きている労働なり対象化されている労働なりの不生産的な支出だと言えるのであるが、しかし、まさにそうであることによって、個別資本家にとっては価値形成的に作用することができ、彼の商品の販売価格への付加分をなすことができるのである」（第２節原書１３８ページ） この規定が運輸費においてどのように現れるのか、それが問題です。 資本の循環を通じて社会的労働の素材変換（物質代謝）が行われるのですが、この素材変換には多くの場合、生産物の場所変換を必要とします。この生産物の場所変換こそ運輸の機能です。この社会的労働の素材変換とは何でしょうか？ 第２草稿では「諸生産物は絶えず一方の手から他方の手へと移っていく」ことである、とわかりやすく説明しています。つまり、各資本の生産物が社会の必要な部面に再配分されることです。 商品流通においては、商品の物理的な運動がなくても素材変換が行われる場合があるとして、その例に所有権の移転だけが行われる建物（不動産）の売買や投機的販売が挙げられています。他方、インカ帝国では商品交換も物々交換もなかったのですが、運輸業が大きな役割を果たしたといいます。ところがインカでは社会的分業が行われていたというのですから、生産物の分配のための運輸を専門に手掛ける部門が共同体のなかにあったのだと思われます。 本節で考察されるのは資本主義的経済における運輸です。「資本主義的生産の基礎の上では運輸業が流通費の原因として現われるとしても、この特殊な現象形態は少しも事柄を変えないのである」とあります。産業資本家自ら運輸手段を所有し、労働力を雇って生産物を市場に運ぶ場合があるはずですが、マルクスはいきなり運輸業を登場させています。「この特殊な現象形態は少しも事柄を変えない」とは、運輸が独立の企業家によって営まれたとしても、社会的労働の質料変換のための生産物の場所変換という運輸の本質的機能には変化がないということです。実は、産業資本自身が運輸過程を遂行する場合と運輸業がこれを営む場合との比較は、運輸の性格を考えるうえで重要なポイントになるように思われます。 「生産物の量はその運輸によってふえはしない。…しかし、物の使用価値はただその消費によってのみ実現されるものであって、その消費のためには場所の変換、したがって運輸業の追加生産過程が必要になることもありうる。だから、運輸業に投ぜられた生産資本は、一部は運輸手段からの価値移転によって、一部は運輸労働による価値付加によって、輸送される生産物に価値をつけ加えるのである。このような、運輸労働による価値付加は、全ての資本主義的生産でそうであるように、労賃の補填と剰余労働とに分かれるのである」 「それぞれの生産過程の中で労働対象の場所の変換と、それに必要な労働手段や労働力――たとえば梳綿室から紡績室に移される綿花や立て坑から地表に揚げられる石炭――は、大きな役割を演じている。完成生産物が完成商品として一つの独立な生産場所からそれとは別な遠く離れた生産場所に移されるということも、同じ現象をただいっそう大きな規模で示しているだけである。一つの生産場所から別の生産場所への生産物の運輸には、さらに、生産部面から消費部面への完成生産物の運輸が続く。生産物は、この運動を完了したときに、はじめて消費のために完成しているのである」 運輸によって生産物の量が増えないというのは誰の目にも明らかです。この点は生産物の量を増やす本来の生産過程と区別される点です。しかし生産物の使用価値の実現（＝消費）のために生産物の場所変換が必要なら、運輸（業）は追加的生産過程であって、運輸に要した費用は生産物の価値に付け加えられるというのです。なぜ生産過程なのでしょうか。 そこでマルクスは、運輸が同一企業の内部で生じる場合と、それが企業間で生じる場合とを比較しています。前者の場合の運輸は生産過程の一環と見なすことができます。これに対して後者の企業間で行われる場合は「完成生産物が完成商品として一つの独立な生産場所からそれとは別な遠く離れた生産場所に移されるという」ことです。それは流通過程で生じています。しかし運輸が流通局面に移されたとしても運輸の生産過程としての性格には変わりがない、ということです。次にマルクスは、生産物は消費部面に運ばれてこそ「はじめて消費のために完成しているのである」と述べています。この場合の消費は最終消費（個人的消費）部面のそれだと思われますが、マルクスは消費者に届くまでは完成生産物であっても商品ではないと言っているのでしょうか？ 参加者の一人は、消費者に届くまでは生産物は商品とは言えず、市場に届くまでは流通過程ではなく生産過程とみなすべきである、と強く主張しました。 これには、運輸過程は「流通の中でのみ続行され」るとしても、ここでは運輸費はあくまでも流通費として位置づけられている、との反論がレポーターからありました。 次に運輸費が「空費」（不生産的な支出だと言える）とされる点が問題になり、レポーターと別の参加者は、それは使用価値の生産という側面から言われている、本来の生産では生産手段に有用労働が加えられて新たな使用価値が生み出されるが、運輸からは使用価値は生み出されない、それどころか運輸のために支出される運輸手段や運輸労働者の生活手段は社会の富（使用価値）から控除して捻出しなければならない、からだと説明しました。それにもかかわらず運輸業が追加的生産過程であるというのは、運輸は生産のための必須の条件だからであり、使用価値を形成しないとはいえ使用価値に作用することによってその機能を果たすからだ、それはいわば広義の意味で生産過程である、としました。運輸過程は流通過程ではなく生産過程であると強く主張する先の参加者は、この説明には納得しませんでした。 運輸の機能に関連して、「有用効果」の概念について、少しやり取りがありました。これは第１章「貨幣資本の循環」のところでマルクスが運輸業について述べた次の一節と関連しています。 「ところで、輸送業が販売するものは、場所の変更そのものである。生み出される有用効果は、輸送過程すなわち輸送業の生産過程と不可分に結び付けられている。人間と商品は輸送手段と一緒に旅をする。そして、輸送手段の旅、輸送手段の場所的運動が、まさに輸送手段の作用によって生じた生産過程である。その有用効果は、生産過程の期間中にのみ消費されうる。その有用効果は、この過程とは異なる使用物――すなわち、その生産後にはじめて取り引き物品として機能し、商品として流通する使用物――としては存在しない。しかし、この有用効果の交換価値は、他のどの商品の交換価値とも同じく、その有用効果〔の生産〕に消費された生産諸要素（労働力および生産諸手段）の価値、プラス、輸送業に就業している労働者たちの剰余労働が創造した剰余価値、によって規定されている。この有用効果は、その消費とともに消え失せる。それが生産的に消費されるならば、したがって、それ自身が輸送中の商品の一生産段階であるならば、その価値は、追加価値としてその商品そのものに移転される。したがって、輸送業についての定式は、Ｇ−Ｗ（Ａ＋Ｐｍ）…Ｐ−Ｇ’であろう。生産過程から分離されうる生産物ではなく、生産過程そのものが、支払われ消費されるからである」 本来の生産過程では新たな生産物（使用価値）が生産され、買い手はこの生産物を消費します。これに対し運輸業の場合、産業資本家（商品生産者）は、輸送された商品を消費するのではなく、物品の場所変換という有用効果そのものを消費するとマルクスは言います。しかし有用効果の消費といっても、運輸を委託した産業資本家は運輸対象に一指も触れるわけではありません。場所変換というプロセスそのものを一種の生産物に見立てているのだと思います。ですから、このプロセスが終わると有用効果も消え失せてしまいます。 （２）運輸費に関するほかの問題 この後、運輸が付け加える価値は労働生産性に反比例し運輸距離に比例する、あるいは運輸（業）が付け加える相対的価値部分は運搬される商品の容積と重量に比例し商品の価値に反比例する、ということが述べられています。 後者の相対的価値とは輸送される生産物の価値に対する運輸費の割合だと思われます。商品の容積と重量が大きければ大きいほど輸送費が大きくなるのは容易に理解できますが、商品の価値に反比例すると言えるでしょうか。確かに容積も重量が小さいダイヤモンドのような高価な商品は、その輸送費は小さくなります（保険費は高額になるが）。重量と嵩が大きい高価な商品もあるような気がします。その場合は運輸費も大きくなり商品価値に反比例しません。とはいえ一般的傾向としてはそうなのでしょうか？ 「運輸費が物品につけ加える相対的な価値部分がその物品の価値に反比例するということは、鉄道王たちにとっては、物品の価値に比例して運賃を課するための特別な理由になる」とあります。どうしてでしょうか？ レポーターは、安価な商品にさえ高額な運輸費がかかるということは、高価な商品の輸送には、より高額の運輸費を取っても構わないという鉄道王の理屈になる、ということではないかと説明しましたが、この解釈の是非は議論できませんでした。 学習会のあと、この点について納得のいく解説が寄せられましたので紹介します。 〈容積・重量が同じで価値が異なる商品が複数あるとする。そのどれも容積・重量が同じなのだから運輸費は同額になる。それは商品の価値が高ければ高いほど運輸費は相対的に小さくなること、つまり運輸費は運搬される商品の価値に反比例することを意味する〉 （３）再考――純粋でない流通費（運輸費・保管費等）について ここまで報告を書いてきて、大事な事実に気が付きました。その点について触れたいと思います。 『資本論』に採用されなかった第２草稿の「輸送費」に関する記述は、採用された第４草稿のそれとまるでそっくりなのですが、一点重要な違いがあります。 「諸生産物の量はそれらの輸送によって増えはしない。……諸物の使用価値はそれらの個人的または生産的消費の過程においてのみ実現される。しかも諸物の消費はそれらの場所変更が、したがって運輸業の追加的生産過程が前提となりうる。したがってそれは、使用価値を生産する過程である」（八柳訳） 輸送（運輸）によって生産物（使用価値）の量が増えないというのは第４草稿と同じです。ところが第２草稿には「使用価値を生産する過程である」との記述が加わっています。運輸によっては使用価値の量は増えないとあるので、使用価値を生産するといっても、その意味は運輸も使用価値の生産の一環を占めるということでしょう。 すでに述べたように、運輸費は保管費とともに純粋な流通費（本来の流通費）とは異なる範疇に入ります。第２草稿にもこれらの流通費（本来の流通費ではない「他の種類の流通費」）について述べた、『資本論』本文とそっくりの文章があるのですが、そこには「それは、社会的に見れば、単なる費用であり、生きている労働なり対象化されている労働なりの不生産的な支出だ」といった記述がないのです。さらに、同草稿には、この範疇の流通費についての総括的な「空費」規定はなく、特殊なケースにのみあるだけです（「ここでは（異常な在庫形成の場合―引用者）流通の現実的な滞留が現われる。それと同時に、諸費用は空費に転化する、すなわち、資本主義的再生産過程の単なる運動形態によって生じる本来の流通費に転化する」、「輸送費は、一定の商品の平均的な市場価格が与えられている場合には、単なる空費に転化し…」）。 つまり、第２草稿を著す段階で、マルクスは運輸費や保管費等の「空費」規定を後景に押しやったのではないかと考えられるのです。 もっとも、「空費」を強調する現行『資本論』も第２草稿も内容にさほど違いはありません。例えば一商品価値が８時間労働とし、それを運輸するための費用（生きた労働と対象化された労働）を２時間とすると、その商品価値には運輸費が含まれ総価値は１０時間になります。それより遠隔地に商品を運ぶとしてその運輸費を３時間とすると、商品価値は１１時間になります。これは労働の生産力が低下して商品を生産するための必要労働時間が増えて価値が高くなったのと同じ効果を持ちます。商品価値は高くなりますが、それを生産に必要な労働時間が増えたと見るか、それとも「空費」（社会的な富からの控除）が増えたとみるかでずいぶん印象が違います。 ここでは結論を出すことはできませんが、皆さんの検討に委ねたいと思います。 ＊流通費の総括的議論をやる予定でしたが、上記の議論に時間が取られ、残念ながら叶いませんでした。 （雅）  |